8.11.2017

Змучений слідчими директор ЗПКБ залишає крісло на тлі «четирехчасовкі» - його замінив людина з заводу ім. Горького

Як стало відомо «БІЗНЕС Online», т.в.о. генерального директора Зеленодольського ПКБ призначений Євген Жирков, ще недавно займав один з керівних постів на заводі ім. Горького. Колишній гендиректор Віталій Волков подав заяву про звільнення незабаром після закриття порушеної стосовно нього кримінальної справи. Горьковчане, які не приховують планів поглинути бюро, зв'язок між подіями заперечують. Тим часом ідея Івана Єгорова створити суднобудівну корпорацію «Ак Барс» нехай не на всіх парах, але рухається.

Генеральний директор АТ «Зеленодольське проектно-конструкторське бюро» Віталій Волков (ліворуч) залишає свій пост Фото: Зеленодольськ завод ім. Горького

«МИ ЙОГО НЕ ПРОПОНУВАЛИ І не рекомендував»

Про те, що генеральний директор АТ «Зеленодольське проектно-конструкорское бюро» (ЗПКБ) Віталій Волков залишає свій пост, вчора повідомив «Коммерсант». Причина - проблема зі здоров'ям, які з'явилися після того, як 22 червня СКР по Татарстану порушило проти нього кримінальну справу за ст. 285 КК РФ ( «Зловживання посадовими повноваженнями»). В ході слідства підозри не підтвердилися, кримінальну справу припинили, а за паном Волковим визнали право на реабілітацію. Проте він вирішив залишити гендіректорскій пост.

У департаменті інформаційної політики та корпоративних комунікацій «Об'єднаної суднобудівної корпорації» (ОСК, в неї входить ЗПКБ) «БІЗНЕС Online» підтвердили те, що Волков подав заяву за станом здоров'я, проте на уточнююче питання про те, хто замінив (або замінить) його, не відповіли. Тим часом, за даними «БІЗНЕС Online», т.в.о. гендиректора ЗПКБ призначений Євген Жирков (Волков на лікарняному). І все б нічого, але, за даними наших джерел, він прийшов в бюро всього місяць тому, а до цього працював на посаді заступника головного інженера АТ «Зеленодольськ завод ім. Горького »(входить в АТ« Холдингова компанія "Ак Барс" »- абх).

Очевидно, що ситуація виглядає інтригуюче, адже керівництво абх, як відомо, звернулося до уряду РФ з пропозицією передати йому ЗПКБ. Мотивація - необхідність повноцінного розвитку на заводі ім. Горького цивільного суднобудування, що неминуче при оголошеному президентом РФ Володимиром Путіним зниженні госособоронзаказа (а це 90% продукції підприємства). А без потужного проектувальника такий розвиток неможливо. Серед аргументів акбарсовцев був і той, що бюро "загинається" без замовлень, а холдинг забезпечить йому гідну завантаження. Пропозиція про передачу зустріло протидію і самого ЗПКБ, і ОСК. І, треба помітити, що при всіх заявах високих чинів про те, що питання вирішене, відповідного указу президента РФ досі немає.

Ренат Містахов: «Ми не втручаємося в справи ЗПКБ» Фото: «БІЗНЕС Online»

Втім, те, що указ рано чи пізно з'явиться, вже не викликає сумнівів, особливо після відходу Волкова - одного з найбільш затятих супротивників позбавлення ЗПКБ суверенітету. Тепер справа в уточненні схем передачі. Як повідомив учора «БІЗНЕС Online» генеральний директор заводу ім. Горького Ренат Містахов, відповідні документи зараз знаходяться в Мінпромторгу Росії. При цьому від зв'язку з призначенням Жиркова він відхрестився. За словами Містахова, Жирков «певну кількість років» працював на заводі, був заступником головного інженера, але в травні цього року звільнився і згодом влаштувався в ЗПКБ. Чому його відразу призначили аж т.в.о. гендиректора, Містахов не знає. "Ми його не пропонували, не рекомендували і взагалі не втручаємося в справи ЗПКБ - просто триває робота з передачі бюро», - заявив він кореспонденту «БІЗНЕС Online». Відзначимо, що позиції прихильників перепідпорядкування бюро, очевидно, посилилися після того, як в ЗПКБ в жовтні перевели на чотиригодинний робочий день. Причина - низька завантаження. Мабуть, тому вчора «БІЗНЕС Online» не вдалося задати кому-небудь в бюро питання про призначення Жиркова - телефони не відповідали.

А ЧИ МІГ ВОЛКОВ ЗРОБИТИ БІЛЬШЕ?

Відзначимо, що на роки правління Волкова припали головні звершення ЗПКБ, в тому числі створення знаменитих каліброносцев проекту 21631 «Буян-М», ударами по сирійським бойовикам настільки ефектно показали світу, що у російського флоту тепер є «довга рука» і в разі чого вона готова їй користуватися без зволікань. Чутки про те, що до Волкову проявляють інтерес компетентні органи, ходили з середини літа. Але ніхто з галузевих фахівців не сумнівався в його невинності.

Інше питання: чи міг Волков зробити на своїй посаді більше, ніж зробив? «Він зробив максимум, - упевнене джерело" БІЗНЕС Online "в галузі. - І врахуйте, що він колишній військовий, вхожий в усі ці специфічні структури ». Волков народився в Казані 29 листопада 1953 року. Закінчив середню школу №27. У 1971-1976 роках навчався в ленінградському Вищому військово-морському інженерному училищі ім. Дзержинського. До 1979 року - командир електротехнічної групи на атомному підводному човні проекту 670М (Північний флот). До 1985-го - помічник флагманського механіка бригади споруджуваних кораблів в Зеленодольську. У 1985-1998 роках працював у військовому представництві при ЗПКБ, до 2004-го - в представництві «Рособоронекспорту» в Казані. Далі - заступник головного конструктора проекту ЗПКБ, головний інженер. 24 червня 2011 призначений генеральним директором бюро.

Проблема в тому, що оборонних замовлень (а їх в портфелі ЗПКБ майже 100%) виявилося мало для завантаження бюро. Керівництво ЗПКБ не раз заявляло, що воно готове представити свої пропозиції з цивільної тематики, але в Росії до цих пір чомусь немає повноцінної ідеології будівництва таких судів. А напрацювань у бюро в цій області чимало. Наприклад, на замовлення Мінпромторгу РФ воно виконало дослідно-конструкторську роботу зі створення швидкісного високомореходного судна - прообразу пасажирських теплоходів і наукових судів. На замовлення Мінпромторгу ж опрацьована концепція швидкісних пасажирських катамаранів для Чорного, Балтійського, Каспійського, Азовського і Далекосхідних морів. З реалізованих проектів відзначимо прогулянковий теплохід «Пілігрим», його спеціально для Москви-ріки замовила в Зеленодольську «Столична судноплавна компанія».

ЧОМУ ТАТАРСТАН НІЧОГО НЕ ЗАМОВЛЯЄ?

Оригінальною точкою зору на ситуацію навколо ЗПКБ з «БІЗНЕС Online» поділився екс-співробітник бюро Володимир Леонов. На його думку, головна причина проблем бюро (і інших споріднених КБ) - надлишок конструкторів-суднобудівників. Ця ситуація склалася ще при Радянському Союзі. У 1989 році реальна завантаження КБ, що входять до складу міністерства суднобудівної промисловості СРСР (це 17 бюро в Росії і 5 - на Україні) становила 40-50%. Але в СРСР безробіття бути не могло, а тому конструктори завантажувалися нібито перспективними роботами, при цьому 95% таких проектів відправлялося прямо в архів. Також значним резервом для завантаження КБ була розробка проектів модернізації існуючих кораблів і суден. «Порівняно невеликі за обсягом конструкторські роботи штучно перетворювалися в щось велике і значуще, для реалізації потрібні великі трудовитрати і великі конструкторські колективи», - стверджує Леонов.

В області проектування бойових кораблів і деяких типів допоміжних суден у ЗПКБ були такі сильні конкуренти, як пітерські Північне ПКБ, Західне ПКБ, ЦМКБ «Алмаз». Аналогічна ситуація була і серед цивільних КБ. Наприклад, судна змішаного плавання проектували нижегородські ЦКБ «Вимпел», відділ головного конструктора заводу «Червоне Сормово» (сьогодні діє під вивіскою «Волго-Каспійський КБ»), а також Волгоградське ЦКБ «Шельф».

Сьогодні держоборонзамовлення різко скоротився, констатує Леонов. Мінпромторг Росії замовляє відносно небагато нових проектних робіт, тому конкуренція серед перерахованих КБ жорстка. Слабший вмирає. Так, зникло Західне ПКБ - воно увійшло до складу ЦМКБ «Алмаз». Решта КБ беруться за будь-яку відповідну роботу. Наприклад, Північне ПКБ стало проектувати бойові катери завдовжки 50 м (будуються у В'єтнамі), а це сфера занять ЦМКБ «Алмаз». «Мешканці півночі» ж стали проектувати патрульні кораблі довжиною 90 м (проект 22160, будуються на заводі ім. Горького): по техніці - повний аналог проекту 1 159, створеного 50 років тому ЗПКБ. ЦМКБ «Алмаз» розробило проект патрульного-прикордонного малого корабля, який повністю, включаючи обводи, збігається з Зеленодольськ проектом 21630. Зникло ЦКБ «Шельф» (увійшло до складу «Вимпел»). Пітерські ЦКБ «Балтсудопроект» і «Схід», а також московське ЦКБ «Нептун» існують лише у вигляді брендів. Решта КБ виживають тільки завдяки підтримці керівництва регіонів. «У 2012 році був оголошений державний конкурс на проект морського пасажирського судна на підводних крилах (СПК) місткістю 120 чоловік, - наводить приклад Леонов. - У фінал вийшли ЗПКБ і нижегородське ЦКБ по СПК. ЦНДІ ім. Крилова як головний державний експерт в галузі суднобудування схвалив Зеленодольськ проект, а нижегородський - забракував. Але в Мінпромторг і Мінтранс Росії терміново виїхав заступник нижегородського губернатора і домігся підписання контракту зі "своїм" КБ. А хто їздив в мінпромторт і Мінтранс Росії від Татарстану? Ніхто! ЦКБ по СПК особливо не напружувався, дістав з архіву проект 1993 (з усіма помилками) і видав за щось нове. Це інтелектуальне "мотлох" було оцінено в 80 мільйонів рублів! Але регістр судноплавства при розгляді цього проекту видав 300 зауважень з умовою виправлення до початку виробничих робіт. В результаті держава відмовилася будувати судно за таким старим і халтурно проекту.

За 26 років сучасного існування Росії і Татарстану республіка тільки один раз замовила ЗПКБ конструкторську роботу - танкер змішаного плавання проекту 15230. В той же час Татарстан оплатив 10 проектів, виконаних немісцевими КБ. «Нафтоналивних баржа для Башкортостану, - перераховує Леонов. - Суховантаж змішаного плавання (і це при наявності креслень проекту 15230, які можна було використовувати з незначними переробками). Швидкісне судно проекту А45 / а45-1 / А145 - при наявності готового Зеленодольського проекту 05520 (який був розроблений і погоджений регістром судноплавства в 1998 році). Морська баржа-майданчик для Каспію (виявилася відвертою "халтурою", замість 20 штук побудовано 6, а далі замовник розірвав контракт). Танкер змішаного плавання - при наявності креслень того ж проекту 15230, які можна було використовувати з незначними переробками. Річкова баржа-майданчик теж виявилася конструкторської "халтурою". Несамохідний земснаряд великої продуктивності виявився старим радянським проектом морського земснаряда, до того ж з великою кількістю помилок ».

ЗПКБ всі ці роки, в общем-то, жило без підтримки РТ, відзначає Леонов. Довгий час зеленодольцам щастило, оскільки ВМФ, Рособоронекспорт і Мінпромторг давали нові замовлення, хоча при уважному аналізі добре видно, що зеленодольци в багатьох випадках реалізували напрацювання з 90-х. Але колись везіння мало закінчитися. І цей час настав. Волков ж, хоча він і хороший керівник, і умілий організатор конструкторських робіт, не може поодинці, без підтримки зверху постійно отримувати нові замовлення. Колектив в 450-500 чоловік треба завантажувати великими проектами, а таких завдань в Росії трохи, безробітних же і голодних КБ - багато. Мінтранс Росії постійно проводить конкурси на розробку нових проектів судів за держзамовленням, але кому їх віддати вирішується досить дивним способом. Механізм роздачі замовлень всім добре відомий, але з трибун про це не говорять.

«ЦЕ ПРИВЕДЕ До ДЕГРАДАЦІЇ КОНСТРУКТОРІВ»

«Моя думка про перспективи ЗПКБ, - резюмує Леонов. - Не вірю в отримання замовлення на новий проект бойового корабля. Ці "жирні держбюджетні шматки" дістануться пітерцям. Наша реальна перспектива - громадянська тематика. Татарстан здатний самостійно фінансувати проектування, будівництво та експлуатацію багатьох типів річкових і морських судів з урахуванням габаритів внутрішніх водних шляхів ». При цьому експерт застерігає від легких рішень. У Зеленодольську і у владних структурах РТ дуже популярна думка, що КБ і завод - єдине ціле, вказує він, що завод ім. Горького - головний годувальник Зеленодольського ПКБ, тому їх потрібно об'єднати. «Причому дану" думка "наполегливо висловлюють все вищі керівники заводу і багато начальників в ЗПКБ, - іронізує Леонов. - Але ця "суперідея" свідчить тільки про професійну некомпетентність і обмеженості говорять. У складі міністерства суднобудівної промисловості СРСР було 22 КБ і 54 суднобудівні заводи. Майже всі КБ працювали на декількох заводах і, навпаки, майже кожен суднозавод будував кораблі та судна одночасно по проектам декількох КБ. При роботі КБ тільки на один суднозавод досить швидко виникне ситуація, що він будує багато років два-три вдалих проекту і не проявляє інтересу до нових розробок. Завод, що називається, в шоколаді. А що робити КБ? Як і чим загрожують конструкторів? Чекати 8-10 років, коли закінчиться вдала серія судів і з'являться нові запити? Або шукати роботу на стороні? Нерозумна ідея про єдине ціле "завод ім. Горького плюс ЗПКБ "без створення кластера з декількох суднозаводів призведе тільки до деградації конструкторів ПКБ, які будуть хронічно сидіти без роботи. Потім відбудеться ліквідація КБ як творчої одиниці. На заводі імені Горького буде дуже великий відділ головного конструктора, який сяк-так зможе випускати робочі креслення для будівництва барж і несамохідних земснарядів, а також документацію по переробці робочих катерів в квазі-яхти. Власне кажучи, ми вже з 2002 року спостерігаємо цю картину. З інтервалом в три-чотири роки конструктори заводського ОГК видають подібні проекти. І всякий раз спостерігається "великий облом" у вигляді аварійних ситуацій на випробуваннях, претензій з боку експлуатаційників і так далі. Тільки при наявності в складі кластера декількох суднозаводів з різними виробничими можливостями КБ буде завжди завантажено ».

На думку Леонова, треба створити суднобудівно-судноплавний кластер в складі: ЗПКБ (150-200 чоловік), завод ім. Горького, Чистопольську судноремонтний, Сосновський суднобудівний завод, Зеленодольськ підприємство «ЕРА», Татфлот, судноплавна компанія, що належить «Ак Барс Холдингу», вуз з суднової специфікою на базі КАИ і філії Волзького державного університету водного транспорту, Зеленодольськ суднобудівний технікум, Казанський річковий технікум.

Тут відзначимо, що Містахов спочатку говорив про те, що завод і абх намір створити в РТ саме суднобудівний кластер: «Ми хочемо, щоб в кластер увійшли заводи, які збільшать частку нашого власного виробництва у військових і цивільних кораблях. Чи готові шукати союзників, які увійшли б в корпорацію, при цьому ми не замикаємося Татарстаном - йдеться про заводи по Росії: ми дивимося підприємства, у яких в цей непростий час виникають проблеми, і холдинг готовий відпрацьовувати з ними різні варіанти ». Але реальних дій поки не видно, хоча джерела «БІЗНЕС Online» стверджують, що була проведена «рекогносцировка» на вищезгаданому Соснівському заводі. Втім, зроблений ще один крок. У афілійованих осіб заводу ім. Горького до недавнього часу значилося АТ «Корпорація суднобудівної промисловості» (статутний капітал - 1,6 млрд рублів, рада директорів очолює Містахов, а входять в нього ті ж акбарсовскіе топи, наприклад Іван Єгоров і Світлана Сотова). У липні воно було перейменовано в «Суднобудівну корпорацію" Ак Барс "». За словами Містахова, це один з перших організаційних кроків зі створення в Татарстані суднобудівного дивізіону.